Les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax remises en cause

La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, vers l’Espagne, a rendu un avis défavorable sur la déclaration d’utilité publique de ces projets, a annoncé lundi 30 mars la préfectu

2 avril 2015

C’est un coup de tonnerre dans les grands projets ferroviaires, et surtout pour les territoires du Sud-Ouest. Au lendemain des élections départementales, les élus, encore occupés à la constitution des assemblées et l’élection des présidents de département jeudi prochain, n’ont pas encore réagi. De quoi s’agit-il exactement ?






La commission chargée des enquêtes publiques pour la LGV Bordeaux-Toulouse et vers l’Espagne vient d’émettre un avis défavorable. Les enquêtes se sont déroulées à la fin 2014 et portaient sur la première phase du programme de lignes nouvelles du grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO). A terme, il s’agit de prolonger la LGV de Bordeaux vers Toulouse et vers l’Espagne. C’est Michel Delpuech, préfet de la région Aquitaine, en partance pour le Rhône, qui coordonnait jusqu’à présent les enquêtes publiques des nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse, qui vont prolonger la ligne Tours-Bordeaux (300 km), qui sera achevée en 2017. Premier obstacle: «L’enquête a connu une forte mobilisation des particuliers mais les différentes composantes de la société étaient également représentées, en particulier les syndicats professionnels, les associations et les collectivités locales. Aucune catégorie, même les entreprises, n’est majoritairement favorable au projet. Les communes rurales sont très opposées dans la partie Nord du tracé, plutôt résignées au Sud. Au regard de l’enjeu, la commission aurait pu s’attendre à une plus forte mobilisation des soutiens au projet. Au final, la commission n’a pas décelé l’expression d’un véritable besoin de lignes à grande vitesse dans le Sud-ouest.»


Deuxième écueil: «Une infrastructure lourde pour un service non garanti. Si le coût du projet, en lien avec celui de la liaison Tours-Bordeaux, est connu, le service rendu aux usagers sur ces lignes, ne peut être garanti par le maître d’ouvrage et sera défini par la SNCF selon des critères de rentabilité qui lui sont propres. Le service régional à grande vitesse (SRGV) va conduire à des dépenses lourdes de fonctionnement et d’investissement pour la région Aquitaine».


Autre difficulté: «L’intérêt de la halte SRGV Sud-Gironde d’Escaudes (33) n’apparaît pas à la commission. La fréquentation prévisionnelle est très faible et son implantation dans une zone de densité démographique faible également n’est pas de nature à présenter un intérêt pour les transports du quotidien. Enfin, le SRGV risque d’entraîner un transfert progressif du service ferroviaire sur la LGV, de l’opérateur historique vers la région Aquitaine pour la desserte des villes moyennes (Mont-de-Marsan, Dax) augmentant d’autant les dépenses de l’autorité organisatrice des transports.











Financement et rentabilité en question






Le réquisitoire continue en dénonçant une métropolisation accrue au détriment des villes moyennes et des zones rurales, le développement économique allant se concentrer autour des deux métropoles, Bordeaux et Toulouse, en asséchant le milieu intermédiaire. Et la commission déplore que les pistes alternatives à la LGV aient été insuffisamment exploitées.


Enfin et surtout, le financement semble être la grande incertitude du projet. «De nombreuses collectivités territoriales ne respectent déjà pas leurs engagements pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Compte tenu de la réduction de la dotation de l’Etat aux régions, de la remise en cause de la clause de compétence générale, la confiance dans ce type de financement pour le GPSO/LN est largement entamée.»


La rentabilité du projet est notamment mise en doute: «La rentabilité socio-économique est insuffisante. La valeur des indicateurs VAN et TRI [Valeur actuelle nette et Taux de rentabilité interne, NDLR] présentée dans le dossier pour le projet GPSO/LN est à peine positive. La méthode d’évaluation des indicateurs de rentabilité est contestée (CGI, Rapport Quinet, SNCF). L’augmentation du prix du billet pour financer la vitesse est certaine. En fonction de son niveau, cette augmentation aura des conséquences directes sur la fréquentation, rendant encore plus incertaine la rentabilité socio- économique.»


La commission dénonce également un phasage et un découpage du projet regrettable «La ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse est subordonnée à la réalisation des aménagements au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, sinon le service des trains du quotidien autour de ces deux métropoles pâtirait de la priorité donnée aux liaisons grande distance. La rentabilité socio-économique de la seule liaison Bordeaux-Dax n’est pas assurée. Sa justification par la perspective d’une prolongation vers l’Espagne n’est pas recevable. La rentabilité juste acceptable de l’ensemble du projet «lignes nouvelles» résulte du regroupement de deux branches aux enjeux et objectifs très différents. Au final, la commission d’enquête publique, à la majorité de ses membres, émet un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique relative au projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax»


Un avis consultatif


Le gouvernement aura néanmoins 18 mois pour trancher, puisqu’il peut toujours émettre une DUP. C’est sur cet espoir que les élus vont se mobiliser. Dans la journée, le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc, réagissait aux propos du ministre des Transports estimant que les investissements ferroviaires devaient aller en priorité à la maintenance du réseau et à sa sécurisation. D’où l’inquiétude des collectivités midi-pyrénéennes, qui se sont déjà engagées à hauteur de 193 millions d’euros sur la ligne Tours-Bordeaux.


Bref, la partie de bras de fer entre élus du sud-ouest et le gouvernement est engagée.


Focus


Le rapport sur cette enquête publique, menée du 14 octobre au 8 décembre, et qui a un caractère consultatif, va être transmis par le préfet au maître d’ouvrage (SNCF-Réseau) en vue de ses observations, puis au ministre des Transports. Le gouvernement a un délai de 18 mois, soit jusqu’au 8 juin 2016, pour se prononcer sur la déclaration d’utilité publique, après avis du Conseil d’État, rappelle la préfecture.








Focus


La première phase de ce projet, qui a été actée par les pouvoirs publics à l’été 2013, concerne 327 km pour deux tronçons allant de Bordeaux-sud à Toulouse, d’une part, et de Bordeaux-sud à Dax, d’autre part. Le projet se décompose en une partie commune aux deux tronçons, 55 km au sud de la Gironde, puis 105 km vers Dax (Landes) et 167 km vers Toulouse. En parallèle à ces lignes nouvelles, les raccordements à la ligne existante, au sud de Bordeaux (12 km) et au nord de Toulouse (19 km) font également l’objet d’une ouverture d’enquêtes publiques durant la même période. Daniel Maguerez préside la commission d’enquête publique des lignes nouvelles et Jean-Paul Béti, celle des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux.


Avec 115 lieux de consultations et un site Internet, ainsi que dans deux réunions publiques.


La première phase visait une mise en service de Bordeaux-Toulouse en 2024 et de Bordeaux-Dax en 2027. La seconde phase, ligne nouvelle entre Dax et la frontière espagnole, vise une mise en service en 2032. A cet horizon lointain, répond un calendrier serré: les enquêtes publiques de la phase actuellement en chantier (Tours-Bordeaux) ont débuté en 2005. Le chantier sera livré 12 ans plus tard, en 2017. Pour le nouveau projet le plus avancé, Bordeaux- Toulouse, l’Etat aura 18 mois pour rendre une déclaration d’utilité publique (DUP) à l’issue de l’enquête publique qui va être lancée au mieux, à mi 2016.











Le coût de l’opération globale (première phase) est estimé à 9, 486 milliards d’euros, valeur août 2013, dont 8,3 milliards pour les lignes nouvelles, 613 millions d’euros pour la ligne sud Bordeaux et 566 millions pour l’aménagement de la ligne nord Toulouse. Pour ces deux dernières, ce sont les préfets de départements (Gironde et Haute-Garonne) qui décideront de la DUP. Pour les lignes nouvelles la décision appartient, après avis de la commission d’enquête, puis du conseil d’Etat, au gouvernement.


Le mode de financement, soit classique avec le successeur de RFF comme maître d’ouvrage, soit en concession au privé, comme c’est le cas de la ligne Tours-Bordeaux, sera choisi autour de la DUP, à la mi-2016.


Mais, dès cette phase d’instruction en 2015, une mission de préfiguration du financement de ces lignes nouvelles devait être constituée et examinera auprès du maître d’ouvrage, des collectivités locales et autres intervenants, les différentes possibilités. Une phase particulièrement sensible, puisque l’on sait que la région Midi-Pyrénées a accepté de contribuer largement à la ligne Tours-Bordeaux, en contrepartie de l’avancement rapide de la ligne Bordeaux- Toulouse, la région Poitou-Charentes, quant à elle, avait refusé une participation de 100 millions d’euros au projet. De nouvelles solutions de financement seront forcément envisagées dans ce contexte budgétaire très contraint, où les collectivités locales, déjà fortement sollicitées, n’auront plus guère de marges de manœuvre.


Article paru dans LEMONITEUR.fr  le 31/03/15


 






 

 
 
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